Europa evită o criză pe Rin din cel mai rău motiv posibil

Nivelul Rinului a crescut uşor faţă de minimul record înregistrat la mijlocul lunii august, când cota apei la Kaub — punctul critic al fluviului — coborâse sub 10 cm. Însă această ameliorare este mai degrabă iluzorie. Barjele nu pot transporta în continuare încărcături normale, ceea ce lasă coridorul industrial dintre Rotterdam şi Anvers şi centrele industriale din sudul Germaniei, estul Franţei şi Elveţia cu o capacitate de transport insuficientă, relatează OilPrice.com.

Consecinţele imediate sunt costuri mai mari de transport, reducerea producţiei chimice şi aprovizionarea neuniformă cu combustibili.

Dar concluzia mai îngrijorătoare este că Europa reuşeşte să evite o perturbare şi mai profundă doar pentru că fabricile şi consumatorii cer deja mai puţine mărfuri.

Criza nivelului scăzut al Rinului reprezintă astfel un test de stres pentru un sistem industrial construit pe transport fluvial ieftin şi de mare capacitate. Ea arată, de asemenea, că transportul feroviar, rutier şi conductele nu pot reproduce rapid rolul pe care Rinul îl joacă în aprovizionarea industriei europene.

Kaub, pe Rinul Mijlociu, determină cantitatea de mărfuri care poate fi transportată între hubul Amsterdam–Rotterdam–Anvers (ARA) şi centrele industriale situate mai la sud. Când adâncimea navigabilă a apei a coborât sub 10 centimetri la mijlocul lunii august, adâncimea fluviului era de aproximativ 1,2 metri, faţă de circa 2,3 metri în urmă cu un an. De atunci, nivelul a revenit la aproximativ 45 de centimetri, dar rămâne sub pragul de 77 de centimetri — mult prea puţin pentru revenirea la traficul comercial normal.

La cele mai scăzute niveluri, doar barjele specializate, cu pescaj redus, pot traversa zona Kaub. Deşi navigaţia pe Rinul Inferior poate rămâne deschisă, ruta către Rinul Superior este practic închisă pentru majoritatea navelor, fragmentând o piaţă care, în mod normal, funcţionează ca un întreg.

Industria chimică resimte prima această ruptură. Mai multe dintre cele mai mari instalaţii de cracare cu abur din Germania se află de-a lungul coridorului Rinului şi sunt afectate de restricţiile de la Kaub. Unităţile BASF, INEOS, LyondellBasell şi Shell din această zonă au împreună o capacitate de producţie de etilenă de aproximativ 3,1 milioane de tone pe an.

Complexul BASF de la Ludwigshafen este deosebit de vulnerabil deoarece se află la sud de Kaub şi transportă pe cale fluvială aproximativ 40% din totalul mărfurilor care intră şi ies din complex..

Aprovizionarea cu nafta nu reprezintă o problemă majoră — cea mai mare parte a naftei utilizate în Germania este transportată prin conducte, ceea ce oferă o anumită protecţie în faţa blocajului de pe Rin. Însă conductele nu pot redistribui gama largă de produse finite obţinute într-un cracker. Dacă aceste materiale nu pot fi expediate, spaţiile de depozitare se umplu, iar operatorii sunt nevoiţi să reducă nivelul producţiei.

Pe măsură ce nivelul scăzut al apei continuă să limiteze transportul normal pe Rin, barjele sunt obligate să opereze cu încărcături mai mici, în timp ce navele specializate pentru produse chimice sunt, la rândul lor, limitate.

Efectele se pot propaga rapid către pieţe mai mici din aval. Decizia LyondellBasell de a declara forţa majoră la instalaţia de butadienă de la Wesseling, cu o capacitate de 170.000 de tone pe an, a venit după restricţionarea fluxurilor de materie primă către instalaţiile de cracare şi scăderea producţiei de C4 brut.

C4 brut este produs în timpul cracării cu abur a naftei, împreună cu etilena, şi este ulterior procesat pentru extragerea butadienei. Prin urmare, o reducere relativ mică a producţiei unui cracker poate provoca o penurie mult mai accentuată pe piaţa, mai mică, a butadienei.

Presiuni similare apar şi asupra altor produse secundare care sunt dificil de redirecţionat către alte pieţe, precum benzina de piroliză.

Restricţionarea transportului fluvial al produselor chimice a contribuit la creşterea stocurilor de nafta din zona ARA (Amsterdam–Rotterdam–Anvers) până la aproximativ 598.000 de tone la mijlocul lunii august, cu 75% peste nivelul de cu o lună înainte.

Problema nu este însă cauzată exclusiv de restricţiile de pe Rin. Activitatea redusă a instalaţiilor de cracare a diminuat deja consumul de nafta, chiar înainte ca nivelul Rinului să devină o problemă majoră. Cracker-ele europene funcţionează la aproximativ 70% din capacitate, pe fondul cererii slabe pentru produsele lor pe piaţa europeană.

Acelaşi fenomen începe să se manifeste şi în sectorul rafinării. Majoritatea rafinăriilor germane din interiorul ţării primesc ţiţei prin conducte, astfel încât nivelul scăzut al Rinului nu le obligă automat să reducă procesarea. Vulnerabilitatea lor este mai ales la nivelul materiilor prime intermediare, componentelor pentru amestecuri şi, în special, al transportului benzinei, motorinei şi păcurii către clienţi.

Karlsruhe ilustrează foarte bine problema. Camioanele rutiere fac curse continue către şi dinspre rafinăria Miro, cu o capacitate de 320.000 de barili pe zi, pentru a prelua combustibil. În mod normal însă, rafinăria expediază produse şi cu barjele, atât către hubul ARA, cât şi în amonte, spre Elveţia.

Cu transportul fluvial restricţionat în ambele direcţii, Karlsruhe este nevoită să păstreze surplusul de produse rafinate în propriile rezervoare, în timp ce pieţele mai îndepărtate ajung să plătească prime de preţ pentru deficitul de aprovizionare.

Tarifele de transport de marfă pe Rin reflectă această dezechilibrare fizică a fluxurilor. Tariful estimat pentru transportul cu barja pe ruta ARA–Karlsruhe a crescut de aproape cinci ori, ajungând la 215 €/tonă, faţă de aproximativ 45 €/tonă la sfârşitul lunii iunie. Pe ruta ARA–Basel, tariful a atins 275 €/tonă la mijlocul lunii august. În perioadele cu niveluri extrem de scăzute ale apei, chiar şi aceste cotaţii devin parţial teoretice, deoarece foarte puţine încărcături obişnuite mai pot traversa fluviul.

Transportul rutier şi feroviar poate oferi o soluţie temporară, dar nu poate înlocui Rinul. Produsele chimice necesită cisterne şi condiţii speciale de transport, iar volumele implicate depăşesc cu mult capacitatea disponibilă de vehicule şi infrastructură.

Pentru a ilustra diferenţa de scară, o singură barjă încărcată cu 2.400 de tone de motorină echivalează cu aproximativ 90 de camioane. Relaxarea temporară de către Germania a restricţiilor privind circulaţia vehiculelor grele duminica şi în zilele de sărbătoare poate creşte flexibilitatea, dar nu poate crea peste noapte vagoane-cisternă, remorci specializate, şoferi sau capacitate rutieră suplimentară.

Iar problemele se extind dincolo de instalaţiile de cracare şi rafinării. Covestro a declarat force majeure pentru producţia de polioli polieterici de la Dormagen, în timp ce Salzgitter AG a transferat transportul cărbunelui destinat diviziei sale siderurgice HKM de la transportul fluvial prin Rotterdam la cel feroviar.

Astfel de soluţii alternative permit menţinerea anumitor fluxuri, dar consumă din aceeaşi capacitate limitată de trenuri şi camioane de care au nevoie şi alte industrii.

Prin urmare, perturbarea are un efect cumulativ: fiecare industrie care îşi rezolvă propriul blocaj pune şi mai multă presiune pe alternativele de transport, făcând următorul blocaj mai greu de gestionat.

Problema nu se limitează însă la Germania. Estul Franţei a înregistrat episoade locale de penurie de benzină, după ce barjele care aprovizionau Strasbourg au putut transporta doar o fracţiune din încărcăturile obişnuite. Elveţia se confrunta cu costuri mai mari de import şi chiar cu posibilitatea de a recurge la rezervele strategice.

Rotterdam şi Anvers continuă să fie aprovizionate pe cale maritimă, însă aglomeraţia şi încetinirea operaţiunilor în terminale transferă costurile către o zonă mult mai largă din nord-vestul Europei.

Astfel, nivelul scăzut al Rinului nu provoacă o singură penurie la nivel european, ci creează o problemă dispersată: mărfuri blocate în anumite puncte şi deficite locale în altele.

Deocamdată, cererea slabă împiedică aceste penurii şi surplusuri locale să se transforme într-o criză generalizată. În iulie, instalaţiile europene de cracare funcţionau la doar aproximativ 70% din capacitate, după ani de presiuni generate de energia scumpă, cererea slabă din construcţii şi industria auto şi importurile mai ieftine din Asia. În acelaşi timp, consumul de combustibili în Germania continentală este în scădere.

Dar tocmai aici se află vulnerabilitatea. Dacă fabricile chimice şi pieţele de combustibili ar funcţiona aproape de nivelurile normale, lipsa capacităţii de transport pe Rin ar fi mult mai dificil de absorbit.

O revenire a producţiei industriale, o creştere a cererii de motorină sau constituirea stocurilor pentru iarnă ar putea, prin urmare, accentua considerabil perturbările, chiar dacă nivelul apei Rinului s-ar îmbunătăţi modest.

Rinul poate să fi crescut uşor, dar marja de siguranţă a industriei europene nu s-a îmbunătăţit. Lecţia acestei veri este că cererea slabă poate atenua efectele unui eşec logistic, dar nu îl poate rezolva.

Atunci când — sau dacă — economia îşi va reveni, iar lanţurile de aprovizionare vor trebui din nou să gestioneze volume normale, problema s-ar putea extinde cu mult dincolo de Rin.

În plus, această vară nu ar trebui considerată neapărat scenariul cel mai grav. Un fenomen El Nino foarte puternic ar putea aduce o iarnă mai caldă, mai puţină zăpadă în Alpi şi, implicit, o rezervă mai redusă de apă provenită din topirea zăpezilor.

Dacă o altă vară caniculară şi secetoasă ar urma acestui sezon, nivelul Rinului în iulie şi august 2027 ar putea coborî chiar mai mult decât recordurile înregistrate în acest an.

Problema nu este doar nivelul apei din Rin, ci dependenţa industriei europene de o infrastructură pe care alternativele nu o pot înlocui rapid.